Otomobil hikâyeleri ve sanayisizleşme

Otomobil hikâyeleri ve sanayisizleşme

Pandemi yüzünden aksayan, kırılan küresel tedarik zincirlerinin yeniden konumlanması süreci İspanya’da otomotiv ve metal sektöründe fabrika kapatmalara dönüştü.

Işık Özel

Barcelona’da asırlık fabrikanın kapanışına isyan

İnsanlık tarihinde dönüm noktası olmaya aday bir dönemden geçiyor olabiliriz. Pandemi ve yol açtığı derin krizin yanısıra, son haftalarda dünyanın pek çok yerinde tanık olduğumuz kitlesel protestolar da bu tarihi dönüm noktasının belirleyicileri olabilir.

Barcelona’da binlerce kişinin katıldığı protesto gösterilerinde maskeler öfkeyi gizlemeye yetmiyor. Bu sefer öfkenin kaynağı ne bağımsızlık yanlısı Katalanların hükümeti protestosu, ne de ABD’de George Floyd‘un öldürülmesinin ardından başlayıp dünyaya sıçrayan ırkçılık ve ayrımcılık.

Binlerce maskeli kişiyi, pandeminin ortasında ve tam 5 bin 600 can kaybetmiş Katalunya’da, on kişiden büyük grupların toplanmasının yasaklanmasına rağmen, hem virüs riskini hem de ceza ödemeyi göze alarak omuz omuza sokaklara döken, şehirlerarası karayollarını bloke etmeye iten şeyi ellerindeki pankartlar anlatıyor: “Fabrikamızı kapattırmayacağız,” “Nissan kapanmayacak.

“Sanayinin geleceği için Nissan’ın kapanmasına hayır,” Barcelona 8 Haziran, 2020

Sokakları dolduran, yolları bloke edenler, sadece Nissan’ın Barcelona fabrikasında çalışan 3200 kişi ve yakınlarından ibaret değil. Aynı zamanda, Nissan’a parça ve servis sağlayan yan sanayindeki yüze yakın firmanın çalışanları (yaklaşık 20-22 bin kişi) ve yakınları. Nissan 1980’de gelmiş ve birkaç nesildir bu fabrikada çalışan pek çok aile var. Ama bu çok şey görmüş geçirmiş fabrikanın aslında tam bir asırlık tarihi var.

Henry Ford önce Cadiz’de, sonra Barcelona’da

Fabrikanın kurucusu bizzat Henry Ford, 1920’de ilk tuğlasını bizzat kendisi koyuyor. İspanya’daki ilk Ford fabrikası önce 1919’da okyanus kıyısındaki liman şehri Cadiz‘de (İspanya’nın yeni dünyaya en yakın noktası) kuruluyor. Diğer aday, başka bir liman şehri Barcelona. Ancak Barcelona’nın o yıllarda “fazlasıyla” kitlesel harekete, büyük grevlere sahne olması Ford’u Cadiz’e yönlendiriyor. Sonra fabrika Barcelona’ya taşınıyor, İspanyol İç Savaşı’na (1936-1939) kadar özellikle T modeli sayesinde hatırı sayılır bir büyüme yakalıyor. İç Savaş ve sonrasında talep ve yatırım başaşağı yuvarlanıyor.

Fabrika, General Franco’nun diktatörlük rejiminin ilk dönemlerinde kucaklanan iktisadi milliyetçilik bağlamında millileştiriliyor ve Motor Ibérica ismini alıyor. Aslında Franco’nun hayali dizaynından montajına kadar tamamen İspanyol bir araba imal etmek. Ancak, bu bizim de iyi bildiğimiz gibi çok kolay bir şey değil. 1940’da devlet önderliğinde kurulan SIAT, 1950’de SEAT oluyor. 1949’de teknoloji ortağı olarak FIAT‘la anlaşma imzalanıyor, ilk SEAT otomobili ise 1953’de piyasaya sürülüyor.

Dönemin devlet önderliğinde korumacı, içe kapalı sanayileşme anlayışının ürünü SEAT, uzun yıllar İspanya’nın gururu, orta sınıfın sembolü oluyor. 1986’da Volkswagen Grubuna satılıyor.

Dünyanın önde gelen otomotiv üreticilerinden İspanya’da sanayisizleşme tehlikesi

Sektörde yüzyılı aşkın tecrübesi olan İspanya, otomotivde dünyanın önde gelen ülkelerinden. Yıllık araç üretimi 2.2 milyon (2017 verisi) ve Almanya’nın ardından Avrupa’da ikinci, dünyada ise sekizinci sırada.[1]

İspanya’da yerleşik 17 (tümü yabancı) otomotiv fabrikası bulunuyor. Bekleneceği üzere, otomotiv yan sanayiinde de benzer şekilde iddialı, Avrupa’nın dördüncü en büyük imalatçısı ve bu alanda ciddi AR-GE (araştırma-geliştirme) yatırımına ev sahipliği yapıyor. Büyüklü küçüklü yaklaşık 1000 imalat firması hem İspanya’daki, hem de dünyanın farklı yerlerindeki fabrikalara ürün ve servis sağlıyor.

Gelgelelim, bu asırlık tecrübe, görece nitelikli işgücü, AB üyeliği ve lojistik bağlantıları, otomotiv fabrikalarının kapanmasına engel olamıyor. Sanayisizleşme (de-industrialization) süreci, Avrupa’daki muadillerine göre zaten geç sanayileşmiş olan İspanya’yı da etkisi altına almış durumda. Bu hızlı dinamik bana “geç buldum, çabuk kaybettim” şarkısını hatırlatıyor.

Sanayisizleşmenin iktisadi sonuçları ağır. Nissan’ın kapanmasıyla belki hayatlarında otomotivden başka bir sektörde çalışmamış binlerce kişinin farklı otomotiv fabrikalarında iş bulmaları imkansız, farklı alanlara kayabilmeleri içinse farklı beceriler kazanmaları lazım. İspanya’nın kurumları buna karşılık vermiyor.

Sanayisizleşmenin siyasi sonuçları belki iktisadi sonuçlarından daha da ağır. Bunu hepimiz Trump‘ın iktidara gelişi ile gözledik. ABD’de küreselleşmenin olumsuz etkilediği ve sanayisizleştirdiği eyalet ve bölgelerde Trump’ın hızla yükselişi ve süregiden Trump yanlısı tutum, sadece ABD’nin değil, tüm dünyanın iktisadi dinamiklerini şekillendirdi. Ticaret savaşları bunun bariz örneklerinden. Bu konuda yapılmış pek çok akademik çalışmaya daha sonraki yazılarda değineceğim.

 Eh hani küresel rekabet zincirleri kısalacaktı da, İspanya’ya fırsat penceresi açılacaktı?

Bundan önceki yazımda, pandemi yüzünden aksayan, kırılan küresel tedarik zincirlerinin yeniden konumlanmasının, ana sanayiye yaklaşmasının Türkiye gibi ülkeler için bir fırsat penceresi olabileceğinden bahsetmiş, ama bunun için çeşitli koşullar olduğunu vurgulamıştım.

İspanyol ekonomisi ile Türkiye ekonomisi arasında, özellikle otomotiv ve turizmin önemi (2018’de İspanya 83 milyon turistle dünya ikincisi, Türkiye 46 milyonla altıncı) bazında belirgin paralellikler bulunuyor.

Türkiye’ye benzer şekilde, küresel tedarik zincirlerinin “eve yaklaşmasının” İspanya ekonomisi için de fırsat yaratabileceğini iddia edenler çok. Ülkenin güçlü otomotiv yan sanayii bunun için önemli bir örnek. Ancak, Nissan’ın Barcelona fabrikasının bize gösterdiği, yeni fırsatlar için hazırlanırken, elindekinden olan yüzlerce firmanın derin kaygısı.   

Bir kapanan fabrika daha: ALCOA

Son birkaç haftada, İspanya’nın kuzeyindeki Galiçya Bölgesinde de protesto gösterileri vardı. Karayolları, köprüler maskeli –yasağa rağmen yine omuz omuza—gruplar tarafından bloke edildi. Bu gösterilerin kaynağı ise yine yabancı menşeili bir fabrikanın, alüminyumda dünya liderlerinden biri, ABD’li dev Alcoa (Aluminium Company of America)’nın Lugo’daki fabrikasının kapanması kararıydı.

Elbette ki, bu iki fabrikanın kapanma kararını COVID-19’in tetiklediği ekonomik krizle birebir ilişkilendirmek doğru değil. Uzunca bir süredir her iki fabrikanın da rekabet güçlerinin zayıfladığı, modernize edilmedikleri biliniyordu. COVID krizi kapanma süreçlerini, kararları hızlandırdı.


İspanya’nın kuzeybatısında ALCOA Fabrikasının kapatılma kararını protesto eden göstericiler

Binlerce çalışanı ve ailelerini tam da pandeminin orta yerinde güç durumda bırakan bu kapatma kararları karşısında hükümet bir şey yapamaz mı? Özerk bölge hükümetleri (Katalunya ve Galiçya) ile merkezi İspanyol hükümeti pazarlık yapmak için çoktan kolları sıvadı. Ancak, bu firmalar kararlarında dönüş olmadığını açıkladılar.

Bu iki farklı sektörde farklı dinamiklere haiz iki fabrikanın eşzamanlı kapatılma kararının önemli bir ortaklığı, bu kararların binlerce kilometre ötede alınıyor olması. 11 bin kilometre uzaklıktaki Nissan yönetimi, Barcelona’daki fabrikanın imalatını kendisine yaklaşık 14 bin km uzaklıktaki Güney Afrika’ya taşımaya karar vermiş. Kim bilir Güney Afrika Cumhuriyeti Hükümeti nasıl bir paket önererek Nissan ile pazarlığa oturdu?

Yabancı yatırım ve kıyasıya rekabet: başkalarına rekabet, bana devlet

Günümüz küreselleşmesinin en dikkat çekici dinamiklerinden biri, doğrudan yabancı yatırıma (DYY) ilişkin kıyasıya rekabet ve bu sadece ülkeler arasındaki rekabetle de sınırlı değil. Aynı ülkede farklı bölgeler, eyaletler, belediyeler de birbirinin azılı rakibi olabiliyor. Üstüne üstlük, bu rekabet sermaye girişine ihtiyacı olan “sermaye-yoksunu” diye adlandırılan gelişen ülkelerle de sınırlı değil. Dünyanın en çok DYY ihraç eden ve aynı zamanda en yüksek miktarda DYY’yi çeken ülkesi ABD bunun en güzel örneği.

BMW’nin Bavyera’dan Güney Karolina’ya yolculuğu

1990’ların başında, daha önce Bavyera eyaleti dışına bile çıkmamış olan BMW, maliyeti düşürmeye, başka pazarlarda üretim yapmaya karar veriyor. Peki nereye gidiyor maliyeti düşürmek için? Otomotivde çok tecrübeli, nitelikli işgücüne sahip, işgücü maliyeti çok daha ucuz komşusu Çek Cumhuriyeti’ne değil, Türkiye’ye hiç değil.

BMW, 3 yıl boyunca 10 ülkede toplam 250 aday fabrika sahasını inceledikten sonra, ABD’nin Güney Karolina eyaletindeki Spartanburg‘da karar kılıyor ve yılda 90 bin araba üretecek, 2 bin kişiye iş sağlayacak 400 milyon dolarlık bir fabrika kuruyor.

O dönemde Almanya’da saatlik ücret 28 dolar, ABD’de sendikalı otomotiv işçisinin ücreti ise 16 dolar. Güney Karolina’da ise maliyet daha da düşüyor, işçi sendikasız, saat ücreti 10-15 dolar. Ama bununla da bitmiyor.

Güney Karolina Eyalet Hükümeti oldukça cömert bir teşvik paketini masaya koyuyor. 40 milyon dolara satın aldığı araziyi BMW’ye seneliği 1 dolara (yanlış okumadımız 1 dolara) kiraya veriyor. Spartanburg Charleston limanına yakın, altyapısı iyi, otoyollar kaliteli. Buna rağmen, eyalet hükümeti altyapıyı, yolları yenilemek üzere 23 milyon dolarlık yatırım ve fabrikaya yakın Greenville Havaalanını modernize etme taahhüdü veriyor.

Günün sonunda, eyalet hükümetinin sağladığı teşvik 135 milyon doları buluyor. Yani, BMW’nin işe alacağı her çalışan için 67 bin 500 dolarlık bir ön yatırım demek bu.[2] Elbette ki, uzun vadeli plan, muhtemelen yatırımın geriye doğru bağlantılar (“backward linkages”) yaratacağı, Katalunya’da olduğu gibi, yüzlerce yan sanayi firmasını da eyalete getirebileceği.

Mercedes’in Stuttgart’dan Alabama’ya beklenmedik yolculuğu

Benzer bir rekabet, BMW’nin ardından ABD’de yatırım yapan Mercedes-Benz örneğinde ortaya çıkıyor. Fabrika kurmak üzere 62 farklı yeri inceleyen Mercedes, en muhtemel aday 109 milyon dolarlık teşvik paketini masaya koyan Kuzey Karolina olmasına rağmen, Alabama eyaletindeki Vance‘de karar kılıyor. İncelenen yerler arasında bile yer almazken, birdenbire 1200 kişiye iş sağlayacak, 65 bin araç üretecek 300 milyon dolarlık bir yatırımın Alabama’ya gitmesi epey şaşkınlık yaratıyor.

Dönemin Alabama Valisi James Folsom Jr. üç kez Stuttgart’a, Mercedes-Benz’in merkezine gidiyor. Vali, 92.2 milyon dolarlık arazi almaya, 75.5 milyon dolarlık altyapı yatırımına, 5 milyon dolar da çalışanların eğitimine harcamaya taahhüt ettiği yetmezmiş gibi, bir de ilk üretimden 2 bin 500 otomobil satın alma garantisi veriyor. Toplam teşvik paketinin 250-300 milyon dolar arasında olduğu tahmin ediliyor, bu Mercedes’in işe alması muhtemel her çalışan için 200-250 bin dolarlık bir yatırım demek.[3]

Bu iki örnek, hiçbir şey yapmasa da çok büyük hacimde yabancı yatırım çeken ABD’de bile, farklı eyaletler arasında yabancı yatırımı cezbetmeye ilişkin nasıl kıyasıya bir rekabet olduğunu gösteriyor. Aynı zamanda oldukça yaygın bir dinamiğe, yani teşvik talep eden çokuluslu şirketlerin, rakiplerinin aldığı devlet yardımına karşı çıkmasına örnek oluşturuyor. Peki, maliyet ve teşvikler bu kadar önemli ise, neden bu kadar pahalı bir pazarda yatırım yapıyor binlerce firma?

Gelecek yazılarda doğrudan yabancı yatırımın hangi koşullarda ne tip pazarları tercih ettiğine değineceğim. Gelişmekte olan ülkelerden gelişmiş ülkelere yönelen yatırımlardan, Çin’in hem yatırımı yapan hem de yatırıma ev sahipliği yapan ülke olarak –benzersiz- pazarlık gücünden bahsedeceğim.

T24


[1] European Automobile Manufacturers Association verileri.

[2] Bkz. Oatley, Thomas (2012) International Political Economy, 5th edition, Longman, SS.191-192.

[3] Waters, Richard (1996) “Bidding war reaches new heights,” Financial Times, 20 Kasım 1996, S.5.


Yorum yap

E-Mail adresiniz yayımlanmayacak. İşaretli alanları doldurmanız zorunludur *

Yanıtı iptal et

İlgili yazılar